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在氣候變化問題依舊嚴峻的形勢下，碳中和成為全球共同使命，其中，中國“3060”承 諾彰顯大國擔當，是全球應對氣候變化的重大進展。碳中和背景下，垃圾焚燒和新能源環(huán)衛(wèi)會受有何影響？——本文節(jié)選自《環(huán)保工程及服務行業(yè)研究報告：“碳中和”所到處，環(huán)保風起時》
1、垃圾焚燒：度電 CCER 收入2.4 分錢，未來有望貢獻業(yè)績
垃圾焚燒碳減排原理：與傳統(tǒng)的衛(wèi)生填埋垃圾處理方式相比，生活垃圾焚燒處理方式不 僅減少了垃圾填埋緩慢降解過程中甲烷和二氧化碳的排放，而且在焚燒處理過程中通過 能源化利用，起到替代化石燃料的作用，具有雙重減排效果。
國內垃圾焚燒項目曾參與 CDM 交易獲得額外收入，未來 CCER 有望貢獻業(yè)績增量。垃 圾焚燒發(fā)電是 CDM 九大項目類型之一，符合條件的焚燒項目可申請為 CDM 項目，獲取 碳減排收入。此前國內部分垃圾焚燒公司已參與聯(lián)合國 CDM 交易并獲得額外收入，例如 2013 年河北建投靈峰垃圾焚燒發(fā)電項目投入運營后，年碳減排量 14 萬多噸，每年碳減 排收益 70 多萬元，預計未來 CCER 市場建成開放后有望貢獻垃圾焚燒公司業(yè)績增量。
“碳中和”加速焚燒替代填埋。焚燒替代填埋確定性、經濟性強，而根據國家統(tǒng)計局數(shù) 據，我國 2019 年生活垃圾焚燒處理率僅 50.3%，“碳達峰碳中和”政策將加快垃圾焚燒 招投標進度。
項目碳減排量=基準線排放量-項目排放量-泄漏量其中基準線排放量是指不應用垃圾焚燒項目的情況下，對應垃圾填埋場產生甲烷量對應 的二氧化碳當量+垃圾焚燒項目所替代的電力和熱能的基準線排放，項目排放量指垃圾 焚燒項目產生的所有碳排放量，泄漏量主要為焚燒爐中殘余垃圾中包含的殘余碳量，由 此計算出垃圾焚燒項目所帶來的碳減排當量，目前多數(shù)垃圾焚燒項目應用已備案的自愿 減排方法學 CM-072-V01“多選垃圾處理方式”（第一版）。
根據《垃圾焚燒發(fā)電項目溫室氣體減排計算方法應用研究》中的案例分析，假設某垃圾焚燒項目一期規(guī)模 1000t/d，年處理垃圾量 33 萬噸，假設垃圾含水率 50%，輔助燃料 天然氣消耗量 23.1 萬 m3 /年，年均上網電量 116280MWh，在一定參數(shù)假設下，測算 得：垃圾焚燒發(fā)電公司有望通過參與 CCER 獲得附加收入。根據中國溫室氣體自愿減排項目 監(jiān)測報告披露的信息，我們選取 6 個具有代表性的垃圾焚燒發(fā)電項目計算度電碳減排量， 作為行業(yè)平均度電碳減排量的估算參數(shù)。測算得垃圾焚燒項目度電碳減排量約為 0.8kg。CCER 經濟性核算如下：
核心假設：
（1） 項目生命周期：第 1-2 年為建設期；第 3-5 年處于產能爬坡階段，且免征所得稅； 第 6-8 年所得稅減半（為 12.5%）；第 9-17 年所得稅“三免三減半”政策過期（恢 復 25%所得稅率）。
（2） 投資：按照行業(yè)平均單噸投資 40-50 萬元/噸計算，1000 噸/日垃圾焚燒項目建 設投資4.5億元，其中設備及安裝費用占比45%，建筑工程及其他費用占比55%。 假設資金結構中 30%為自有資金，70%為成本 4.5%的債務融資。特許經營期 30 年，其中項目建設期 2 年，運營期 28 年。
（3） 營收：營收由垃圾處理費+焚燒發(fā)電兩部分構成，①垃圾處理費收入：假設每年 檢修時間 1 個月，每年運營 330 日，年處理垃圾量為 33 萬噸，假設垃圾處理費 為 80 元/噸，增值稅 17%，增值稅退稅比例 70%。②焚燒發(fā)電收入：生活垃圾 280 度/噸以內的標桿電價為 0.65 元/度，超過 280 度/噸的按照當?shù)厝济弘妰r計 算（估算行業(yè)平均為 0.37 元/度），假設該項目噸發(fā)電量為 365 度，廠用電率 15%， 增值稅 100%返還。③補貼：估算行業(yè)平均當?shù)厝济弘妰r為 0.37 元/度，省補為 0.1 元/度，國補為 0.18 元/度。
（4） 成本及費用：①折舊：按照平均年限法，設備折舊年限假設為 15 年，土建及其 他折舊年限為 25 年，殘值率 5%。②日常經營及檢修成本：假設噸垃圾運營檢 修費用 69 元，年費用 2275 萬元。③財務費用：項目資金 70%為銀行貸款，長 期貸款利率 4.5%，貸款年限 30 年，采用等額本息的方式，測算得每年財務費 用 878.2 萬元。④管理及銷售費用：假設管理及銷售費率占總收入比例為 8%。
（5） 稅金：①增值稅率 17%，垃圾處理費即征即返 70%、焚燒發(fā)電即征即返 100%； ②企業(yè)所得稅 25%，垃圾發(fā)電企業(yè)“三免三減半”。
（6） CCER 附加收入：假設碳價為 30 元/tCO2e。經測算，垃圾焚燒項目每度電 CCER 收入約 2.4 分錢，收入彈性 3.1%-3.9%，利潤 彈性 8.8%-10.2%，CCER 使 IRR 提升 0.5pct。實施補貼新政的情況下，典型 1000 噸/日項目全生命周期 IRR 為 8.1%，獲得 CCER 收入后 IRR 提升 0.5pct。
2、新能源環(huán)衛(wèi)：政策+成本拐點，滲透率加速提升
2.1 政策驅動，新能源環(huán)衛(wèi)車望加速滲透
機械化清掃率距離發(fā)達國家仍有差距，環(huán)衛(wèi)機械化仍有提升空間。新加坡、美國、日本 機械化清掃率接近 100%，而 2017 年底我國城市/縣城機械化分別為 65%/57%，差距 明顯。隨著老齡化以及清掃意愿的下降，機械化替代人力清掃有望持續(xù)。
政策驅動&碳中和背景下能源替代重要性凸顯，新能源裝備比例將上升。碳中和背景下， 因新能源環(huán)衛(wèi)車污染少、能量轉換高、可靠性較高等優(yōu)點，政策大力推動環(huán)衛(wèi)裝備電動 化。根據《低碳交通電動汽車碳減排潛力及其影響因素分析》中不同類型電池情景下的碳排放量與碳減排潛力分析，電動車的能源利用效率較傳統(tǒng)燃油汽車高出 46%以上，純 電動汽車碳減排水平在 70%左右比例。近年涉及新能源環(huán)衛(wèi)車的政策分成分為規(guī)劃類 和補貼類來看。
政策類：
國家層面發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》，明確 2021 年起部分地區(qū)公共領域新增或更新車輛中新能源汽車比例不低于 80%；《打 贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》中提出加快推進城市建成區(qū)新增和更新的環(huán)衛(wèi)等 六類車輛使用新能源或清潔能源汽車，重點區(qū)域使用比例達到 80%。
各地方政府也陸續(xù)發(fā)布相關政策，可以劃分為兩個梯隊：長三角地區(qū)的上海、 浙江、福建、安徽以及天津市等在規(guī)劃中明確給出 80%的高比例，屬第一梯隊； 海南省 2025 目標為 60%的比例，黑龍江、陜西、內蒙等地規(guī)劃年份稍早，目 標為 30%的比例，屬第二梯隊。補貼類：
新能源環(huán)衛(wèi)車經銷售可享有車輛購臵稅免征優(yōu)惠和購臵補貼，2020 年 4 月發(fā) 布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，公共交通領 域的城市公交、道路客運、出租、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送等符合要求的車輛，2020 年補貼標準不退坡，2021-2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、 20%，補貼政策的調整顯示對新能源專項車的支持力度。
政策驅動新能源環(huán)衛(wèi)車采購量增長明顯，但滲透率仍低。2019 年我國新能源環(huán)衛(wèi)車銷量 為 2295 輛，同比增長 137.1%。在各大城市大力推廣新能源汽車政策下，作為城市服務 用的環(huán)衛(wèi)車，其新能源化進程也會逐步加快。新能源產品在環(huán)衛(wèi)產品市場所占比重有所 增長（占比 3.42%，同比上升約 2%），但新能源環(huán)衛(wèi)車新增銷量的滲透率仍然較低。
2.2 全生命周期成本優(yōu)勢漸顯，供給端迎拐點
全生命周期成本優(yōu)勢漸顯，供給端迎拐點。與傳統(tǒng)能源車相比，新能源汽車的購臵成本 較高，由于環(huán)衛(wèi)車行業(yè)售價差異較大，根據中國政府采購網公布的采購信息，選取較為 有代表性的參數(shù)進行全生命周期成本測算，分析傳統(tǒng)環(huán)衛(wèi)車和新能源環(huán)衛(wèi)車全周期成本。
在第 7 年純電動環(huán)衛(wèi)車的成本開始低于柴油環(huán)衛(wèi)車。純電動環(huán)衛(wèi)車 8 年全生命周期成本 比柴油環(huán)衛(wèi)車低 14 萬元，新能源環(huán)衛(wèi)車的經濟優(yōu)勢凸顯。
相比傳統(tǒng)環(huán)衛(wèi)車，新能源環(huán)衛(wèi)車在運營端節(jié)約的成本足以在其生命周期內覆蓋購臵端較 傳統(tǒng)燃油環(huán)衛(wèi)車的高額支出。同時新能源環(huán)衛(wèi)車具備零排放，在行駛和作業(yè)時噪聲小， 維護保養(yǎng)方便等優(yōu)點。
電池成本望進一步下降，電動環(huán)衛(wèi)車經濟性望凸顯。新能源環(huán)衛(wèi)車價格是同類型傳統(tǒng)環(huán) 衛(wèi)車的 2-4 倍，主要原因是底盤成本較高。剖析傳統(tǒng)環(huán)衛(wèi)車與新能源環(huán)衛(wèi)車成本占比， 發(fā)現(xiàn)新能源環(huán)衛(wèi)車底盤占其總成本 75%。新能源環(huán)衛(wèi)車底盤均價大約 50 萬元，是傳統(tǒng) 環(huán)衛(wèi)車底盤的 3 倍，而其中電池系統(tǒng)占比 33%，是高成本的核心原因。
隨著動力電池 原材料磷酸鐵鋰材料價格走低、電池設計工藝優(yōu)化、動力電池產能持續(xù)加碼，電池成本 望進一步下降，繼而將進一步降低電動環(huán)衛(wèi)車購臵成本與全生命周期成本，新能源環(huán)衛(wèi) 車的經濟優(yōu)勢加大，助力新能源汽車市場擴大。
2.3 新能源升級需求旺盛，市場潛力大
對新能源環(huán)衛(wèi)車市場空間進行測算。參考國家及部分省市提出的新能源升級目標，我們 認為未來幾年新能源升級將主要集中在城市建成區(qū)。城市環(huán)衛(wèi)車的總需求來源于新增清 掃車需求（由于清掃面積增大、機械化率提高）、新增轉運車需求（由于垃圾清運量增加） 和舊車報廢后的替換需求之和。當前三個梯隊的城市新能源替換進程比例在 6%-30%區(qū) 間內，考慮到當前市場的實際情況，我們假設 2020 年平均替代比例為 6%，逐年上升 5%。考慮到動力電池價格仍有下降空間，假設環(huán)衛(wèi)電動車單價逐年下降 5%，2020 年 以盈峰環(huán)境綜合車型單價 97.1 萬元/輛的均價測算，2020-2025 年市場規(guī)模將分別達到 39.4/ 69.5/109.5/159.7/218.6/288.8 億元。
